（苗圩 中欧国际工商学院 供图）

“近20年来，全球汽车产业发生了巨大的变化，我国汽车产业的发展取得了历史性成就，但也面临着全球汽车产业大变局带来的机遇和挑战。”11月29日，2023第十八届中国汽车产业论坛在中欧国际工商学院上海校区举行，全国政协常委、经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩做主题演讲。

新能源汽车带动汽车产业百年未有之变

“从第一辆汽车诞生到现在已经近140年了，100多年来汽车产品发生了很大的变化。”苗圩指出，进入新世纪以来，以互联网、大数据、云计算、人工智能为代表的科技革命和产业变革对各行业带来了巨大的冲击，传统的生产方式和管理模式正在被新型的生产方式和管理模式所取代。“虽然这种变革才刚刚开始，但是已经日益显示出它的强大生机和活力。”

“汽车行业正在经历百年未有之大变局，电动化、智能化是这场变局的方向。我常常把电动化比喻为上半场，把智能汽车发展比喻成下半场。在以新能源汽车为代表的上半场全球竞争中，中国取得了举世瞩目的成就，处在全球的前列。”苗圩说道。

近年来，我国新能源汽车发展迅速。数据显示，中国新能源汽车产销量已连续8年成为全球之首，销量从2011年的不到6000辆到2022年688.7万辆，增长了1000倍以上。对于我国新能源汽车取得的成功，苗圩总结了五条发展的经验：第一条，加强党的领导，充分发挥社会主义制度的优势，集中力量办大事；第二条，抢抓“换道超车”的纯电驱动发展机遇；第三条，保持战略定力，坚持一张蓝图干到底；第四条，构建以企业为主体的技术创新体系；第五条，政府从顶层设计、技术创新、标准体系以及财税支持政策等方面进行引导和支持，为新能源汽车产业的发展营造了一个良好的环境。

新能源汽车对传统燃油汽车已形成取代之势

在苗圩看来，中国汽车市场总量和结构格局都在发生深刻变化。

中国汽车市场到底有多大，各方面的看法差别很大。苗圩在论坛中谈道：“我记得几年前在研究‘十四五’汽车发展规划时，当时最乐观的预测是到2025年，也就是‘十四五’期末时，汽车的年产销量最高能达到3500万—4000万辆。可是回过头来我们看看实际的情况是，2017年我国汽车总销量达到了顶峰的2888万辆，之后经历了2018—2020连续三年的下调，2021—2022两年的回升，2022年全国汽车的销量达到了2686万辆，这个数字比2017年顶峰时减少了200万辆。如果再把整车出口量扣除以后，国内市场销售的汽车2017年是2787万辆，2022年是2375万辆，2022年比2017年的销量减少了400万辆。今年1—10月份，全国汽车的销量达到2397万辆。预计全年销量有可能超过2017年，达到2900万辆以上，但是在扣除预估的大约500万辆整车出口量之后，国内市场销售的汽车也只有2400万辆左右。我个人认为，从目前的国内市场条件看，在可以预见的未来，国内汽车市场不可能再有大规模的增长。”

对于中国汽车市场的结构格局调整，苗圩指出，2017年时我国新能源汽车的销量只有77.7万辆，2022年新能源汽车的销量达到了688.7万辆，新能源汽车的渗透率在2022年达到了28.2%，提前三年超过了‘十四五’预定的20%的目标，今年预计国内乘用车市场新能源汽车的渗透率将达到三分之一以上，也就是每销售3辆车中1辆就是新能源汽车。这个替代的趋势已经不可逆转，新能源汽车对传统燃油汽车取代之势已经形成。原来制定《新能源汽车中长期发展规划（2021—2035年）》时确定2035年新能源汽车超过50%的目标，很可能在2025年最晚到2026年就会提前实现。

苗圩认为，中国汽车市场结构的变化使传统燃油汽车企业面临着既要在总量大幅度下滑的情况下保住市场份额，又要在新能源汽车发展中奋起直追的“双线作战”局面。

苗圩在论坛上强调，传统车企要清醒地认识到，只采取守势，虽然份额保住了，但是总量下来了。只有在新能源汽车不断增长的形势下不掉队，才能够真正保住自己的市场份额。

《中国经营报》记者注意到，随着新能源汽车的快速增长，自主品牌乘用车在今年上半年销量达到598.6万辆，比上年同期增长了22.4%，市场份额达到了53.1%。“这是我们第一次在国内乘用车市场上超过国外品牌的乘用车销量，改变了长期以来国外汽车品牌长期占据着中国乘用车市场主体地位的格局，而且这又是一个不可逆转的趋势。”苗圩表示，“中国的汽车企业正是因为在新能源汽车发展中抓住了机遇，占据了国内新能源汽车市场约80%的份额，我们对智能网联汽车未来的发展，对新能源汽车的继续增长，充满着信心。”

智能汽车的发展为下半场决胜关键

苗圩表示：“虽然上半场我们打得很好，但是决定胜负的还在于以智能汽车发展为代表的下半场。”

“对智能汽车如何发展还有许多的问题需要大家认真谋划。汽车百年未有之大变局所带来的变化是全方位的、全面的，不仅仅是在技术上，企业的经营方式、投融资方式、盈利模式、用户使用方式等方面也都会有一系列的根本性转变。”

以辅助驾驶的商业化落地为例，乘用车L2级辅助驾驶已经实现大规模商业化应用，2022年燃油汽车L2级的辅助驾驶技术搭载率为32%，新能源汽车L2级的辅助驾驶技术搭载率达到了46%。

记者注意到，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部近期联合发布了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，允许L3/L4级自动驾驶汽车在有条件下上路行驶，这标志着我国智能汽车正式开始了从辅助驾驶阶段进入自动驾驶阶段。

苗圩表示，过去定义汽车的功能主要在硬件，而今后定义汽车的功能更多是靠功能软件，一辆车的好坏更多体现在功能软件性能上。

苗圩指出，软件的更新与升级可以通过OTA（软件的远程部署与更新）来实现，汽车硬件将成为模块化、通用化的平台和资源池，支撑着汽车软件多样化开发与应用。“软件具备着快速迭代、持续集成、并行开发、多平台适用，以及用户个性化等特点。”

苗圩还指出，整车的电子电气架构正在从分散的ECU控制向域控制器转变，进一步会向整车计算平台演进。“软件正在从过去的嵌入式向全栈式转变，进而实现基础软件与功能软件、应用软件的解耦，以及基础软件与硬件的解耦，这就是所谓的双解耦。在未来的智能汽车发展中，基础软件与异构的硬件将形成协同，有可能会出现类似于PC时代的Wintel联盟、手机时代的Arm-Android协同。”

苗圩认为，制造行业的微笑曲线在汽车行业不断显现，未来制造环节的盈利率在所有产业链环节当中将是最低的，从研发设计到销售服务，将是利润率最高的，或成为未来新的盈利增长点，各大企业也正在打造基于智能网联汽车的服务生态。

“将来汽车行业的经营模式从卖硬件转向卖软件，从卖产品转向卖服务。跨行业融合，借助互联网人工智能技术与汽车技术的结合，数据将成为新生产要素，这些都对传统汽车行业提出了挑战。如果处理好了，也会转化为新一轮发展的机遇。”苗圩表示，“在这场大变局中，我们应该准确识变，科学应变，主动求变，努力在危机中遇新机，于变局中开新局。”