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理不辨不明 看风口中的新能源补贴政策

“忐忑”、“焦虑”、“彷徨”、“忧心忡忡”,用这些词形容最近电动车业者的心情,虽不中亦不远。这些不安来自于最近网上流传的关于中央新能源汽车补贴新方案的相关消息,其中纯电动乘用车补贴标准中首次引入“吨百公里耗电量”的指标,要求吨百公里耗电量不超过13kWh,在业内引起广泛反响。

在近日《汽车商业评论》主办的新能源汽车政策沙龙上,与会学者普遍认为“吨百公里耗电量”这一指标有悖于新能源汽车轻量化技术发展路线,相反可能会出现鼓励大型车发展的效果,这将严重误导新能源汽车发展方向,从而违背节能减排、改善环境的新能源政策初衷。

新能源汽车政策沙龙

    不符合轻量化技术发展方向

计算方法:吨百公里电耗=电池电容量/续航里程/车重

笔者举个例子:如果电池容量是17千瓦时,车重0.8吨,续航里程153公里,百公里耗电量就是11.1,吨百公里耗电量就是13.9千瓦时,没有满足13千瓦时的要求。但是如果一个重1吨的车,达到同样的动力参数,那么百公里耗电量就可以达到指标。

根据此测算公式,不难发现自重越轻指标越大,自重越大的车型其指标反而越小。《汽车商业评论》总编辑贾可表示,如果提出这样的指标,这将导致轻量化的车型、节能排放比较好的车型将不具备优势。中国工程院院士杨裕生也认为这一指标是不合理的,是鼓励去发展大型车、豪华车,而不是鼓励发展节能减排的车型。

新能源汽车政策沙龙

在《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中曾指出:新能源汽车产业要着力突破动力电池、电机等核心技术,同时推广材料与结构轻量化、整车优化等技术,推动汽车产品节能。轻量化是国家汽车发展的政策之一,带来的不仅仅是电动汽车能耗的降低,还可以带动整个产业链能耗的降低,轻量化已经成为国内外汽车工业界的共识。“吨百公里耗电量”这一明显有悖于汽车发展趋势的考核指标,可以说是中国新能源汽车发展的倒退。

    阻碍了轻量化技术和轻量化材料行业的发展

汽车轻量化是一个完整的概念,是指汽车在保持原有的行驶安全性、耐撞性、抗震性以及舒适性等性能不降低,且汽车本身造价不被提高的前提下,有目标地减轻汽车自身的重量。汽车轻量化是设计、材料和先进的加工成形技术的优势集成。

诺贝丽斯中国区董事总经理兼亚洲汽车业务副总裁刘清在发言中表示:不管车身轻重、百公里电池的关系怎么样,但有一点不能忽略,车越重,生产车辆所用到的材料在上一道工序中产生的二氧化碳排放量肯定是高的。在同样尺寸的车型上,怎么选择轻量化的材料,把比较重的金属换成比较轻的材料实现轻量化,从而达到同样充电时长可以跑更多公里数,这对整个社会的节能减排是有积极效果的。

新能源汽车政策沙龙

电动车只有在耗能上更低,车重更轻,乘用效率比传统汽油车更高,才可以在现阶段更有效的对环保有促进作用。“吨百公里耗电量”标准如果出台的话,无疑是轻量化产业目标的桎梏,对研究轻量化的业者来说,如鲠在喉,剩下的也许只是无奈的苦笑。

    标准不能因噎废食

国家曾经提出,在2020年电动汽车达到百公里12.7度电的技术要求,如今又提出“吨百公里耗电量”,或许有在一定程度上限制盲目扩张的低速电动车的考量,但是这个指标无疑会严重阻碍节能减排、车身轻量化与A0级纯电动汽车发展,颇有点因噎废食的感觉。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为:“吨百公里耗电量仅以整车整备质量为基数,而非有效载荷质量,并不能真实反映能耗与排放。如果要引入这样的指标,应该用“有效载荷吨百公里电耗”作为衡量依据,而不是以整备质量下的吨百公里。

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