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解读欧盟交通行业碳排放政策

Artur Runge-Metzger 欧盟气候行动总司司长

       欧盟气候行动总司算是监管者或者是政策制定者,我们不是来自产业的机构,属于政府监管部门。在技术方面我是外行,但是在整个社会中,我们对环境和气候变化方面有宏大的目标,并想在未来实现目标。2015年制定的《巴黎气候公约》,所有参与到《巴黎气候公约》当中的国家已经达成了一致,就是要减排,目标到2030年减排达到40%。同时,我们还有一些其他的目标,尤其是从欧盟角度出发,一是用占能源部门27%的新能源促进产业发展,同时降低能源消耗30%。另外,欧洲现在分散的电力市场要更具有完整性和一体性。为了实现这样的目标,我们从交通部门出发,看一下欧盟的交通情况。这条蓝色的线是90年的道路交通情况,可以看到道路交通部门的排放,一直到2015年都是增长的趋势,去年有所下降。这对我们应对气候变化不是特别有利。红线是欧洲其他的行业和领域,确实是减少了温室气体的排放。所以现在道路交通是一个棘手的问题,因为它的排放量是比较高的。

       我们要从多角度出发进行多元化的解决方案的整合,这是比较复杂的问题,产业方面,供应商方面,还有其他创新参与者,比如说,国际上冒出的大数据的新话题和新技术。同时,作为公民,作为消费者和用户,我们如何能够享受产业发展带来的创新解决方案的果实。从基建角度来讲,要进行长期规划,包括电动汽车的发展,新能源汽车的发展,包括新的电力系统,都是我们要钻研的方向。我们可以介绍新型汽车,比如电池汽车,如果不能将它很好并入电网,这样的解决方案并不一定是高效的。所以从监管者的角度看,为了支持这种新的想法和创意的发展,为了支持产业的发展,为了促进多元化新技术的发展,我们应该做一些什么。

       我们出具了第二移动行动方案,这是2017年降低二氧化碳排放和推进新能源汽车发展所出具的方案,也是和今天的议题相结合的。但是只有一家监管机构是不可能实现这样的变革,所以需要多方面的参与和发展。我们有清洁汽车指令,让政府机构能够更多的使用清洁车辆。同时,我们还会加强在替代燃料基础设施建设方面的投资,这是从欧洲的角度出发。

       我们看一下欧盟不同国家不同城市的做法,未来几年我们会投入8亿欧元进行替代燃料,基建方面的投资,争取让其惠及到全欧盟国家。同时,我们在欧盟发出了一项电池倡议,昨天和今天大家都讨论了很多电池的话题,我们知道,电池是不可能让所有问题解决的,所以我们需要更多的创新方案。从政府的支持,从产业的创新来讲,让电池产生更快更新的变革,所以我们也会在这方面有一部分投资,加强电池的研发,让产业能够更好的打造电池的厂房,进行新型电池的生产,满足新的需求。我们今天一直都在谈的就是关于汽车的能源利用和二氧化碳排放的问题。从2000年开始,我们看到全世界不同国家的能源利用率是有所上升的,在全球不同的国家,汽车在利用能源方面是越来越高效,同时越来越多的低排放汽车出现了,欧洲在不断做出努力,希望新能源汽车的销量能够不断增加,在全世界也出现了更多的零排放或者是低排放汽车销量增长的趋势。

       我们昨天谈到了,我们将会宣布在减排方面的新目标,以及提高能源效率方面的新目标。在二氧化碳排放,温室气体减排方面,需要做出更多的努力。同时在消费者层面,我们希望他们能够从我们的行动当中获益,减少在燃油及汽车维护方面的费用。除了消费者和监管者之外,汽车制造厂商也有很多事情需要做,比如现在会想办法用新技术生产更多的新能源汽车,在欧洲,在世界其他地方都出现了这种趋势。同时,我们也希望欧洲能够有更多的人参与到这个行业当中,使这个行业的就业率增加,壮大行业的实力。通过新能源汽车的部署,能够更好的改善空气质量,空气质量不仅仅是中国的棘手难题,其实空气污染也困扰着很多欧洲城市。我们知道,交通是造成空气污染的主要排放源,我们希望在交通部门实现更多的技术性变革。

       能源安全方面也是我们希望改善的环节,尤其是在欧洲,有这么多的问题需要克服。去年11月份,由欧盟各国,同时也是由欧洲议会出具了指令,旨在进一步加强能源效率。我们的目标是从2021年—2030年将能源效率提高30%,到2020年我们希望每公里碳排放是在95克左右,希望能实现这样的当量,这是2020年对车辆排放和车队排放的目标。同时,我们还从技术中和的角度出发,不仅加强电池电车方面的技术,同时还要发展一些其他的新型汽车,比如说插电混动等等。技术中和,融合的方式,是我们推进新方案的原则。当然,我不会过多地阐述这方面的细节,只是给大家介绍一个大概的情况,其他的措施,包括进一步推进零排放或者低排放汽车的销售,在中国普遍的概念是新能源汽车,同时我们还希望能够大力褒奖行业当中的领先者,通过我们的奖励机制看一下每公里排放0到5克二氧化碳的零排或者低排车队,我们都会进行褒奖,也包括纯电汽车和混电汽车。到2030年,我们会建成一个30%的基准,如果超过了这样的基准,这样的车队或者车辆是可以获得褒奖的。如果超过了30%这个基准,可能就会有一个更加灵活宽松的二氧化碳排放的目标。最多能够将这个目标推进增加5%。零排放汽车的碳排放是零,比如纯新能源汽车或者燃料电池汽车,这些是可以当做一种形式进行计算,对于低排放汽车是根据碳排放进行计算的。如每公里碳排放是50克,就可以将其看作是零排放汽车,这样就建立一个标准进行相关计算,从而进行激励。

       在车队组成方面,也有一个逐渐的转变,比如说,可以看到大多数的车队都会采用电动汽车,新车队还是会有内燃机机动车的参与,所以到2030年的时候,80%的新车队仍然会有至少一辆内燃机机动车。如果对于一家汽车厂商目标是每公里100克碳排放,基准是30%,这样的汽车制造商,他们的零排或低排汽车如果达到了37%,碳排放最多能降低5个百分点,这样的话,目标就变得更加的宽松,这就是整个流程运作的基本机制。

       新能源汽车发展势必会降低二氧化碳的排放,如果经济完全是建立在火力发电,煤炭发电的基础上,如90%发电还是用煤炭发电,可能在这种情况下,即使是推行了电动汽车也没有用,因为电动汽车用的电也是煤炭发出来的,所以还是会造成大量的排放。左边可以看到一组数据,这是内燃机排放的数据,右边可以看到,混合插电和电动汽车的排放数据对比,进行能耗对比,可以看到右手表示的是纯电动汽车的能量排放,可以看到碳排放几乎是在40—60克每公里之间,如果内燃机汽车的排放,可以看到这些排放比纯电动汽车数据要高出很多。所以推行电动汽车是有助于碳排放的减少,这点纯电动汽车可以达到,但是对混合动力和内燃机汽车来说,如果要纯粹达到这样清洁能源的程度还是有差距的,因为他们同样会排放出温室气体。我们预期主要的收益就是在2020—2030年,二氧化碳的减少可以达到1.7亿吨,如果对比国内生产总值,可能会增加到68亿欧元,而且会创造7万个就业岗位,消费者在2030年购买新车的平均储蓄可以达到1500欧元,也就是说可以节省燃料高达180亿欧元,这对广大消费者来说确实是利好的消息,这样的程度是非常巨大和显著的。

       此外,它还会减少很多进口燃料,比如石油,这就可以增强经济的独立性。预计在2020—2040年共节省3.8亿吨石油,应用大数据是当前主要的任务,我们会积极与企业谋求合作,建立一些寻求排放标准的建议,了解行业实际发展的情况,要在这样的合规性评估上,有人提出汽车厂商制造的每辆车每公里排放的二氧化碳超标会罚款95欧元。我最后想强调的是,对货车或摆渡车的应用,我们希望在欧洲市场能有更多的探索和应用。

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